Das Sammeln von Loks und Wagen ist ein wesentlicher Bestandteil meines Hobbys. Da ich sehr viel Wert auf Vorbildgetreue lege, wird sämtlicher Rolling Stock gemäss Vorbild umbeschriftet, gesupert und gealtert mit Air-Brush. Die Beschriftung wird von einem Grafik-Atelier nach Vorlage von Microscale-Decals erstellt und von einer Druckerei auf Transferfolie gedruckt. Die Beschriftung und das Farbschema entspricht der der Southern Pacific Railroad in der ersten Hälfte der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts! Alle Fahrzeuge werden mit Kadee Klauen-Kupplungen ausgerüstet, welche originalgetreu am Wagenrahmen montiert sind. ( Nicht an den Drehgestellen! ) www.kadee.com
Schon zu H0-Zeiten, vor 15 Jahren, war ich fasziniert von den meilenlangen Coal-Trains in Nordamerika. Damals konnte ich mit einem Kameraden zusammen einen 100 Wagen Zug zusammenstellen, der immerhin eine stattliche Länge von 15 m erreichte. Um das ganze zu bewegen waren bis zu 10 Loks nötig. Ein solcher Monster-Train in Large Scale wird wohl kaum möglich sein, aber als Ziel 30-40 Wagen muss es schon sein!
Zuerst nun jedoch zu den Lokomotiven und zur Erklärung, wieso auf meiner Southern Pacific "Moose Creek Line" auch Loks von Union Pacific zu sehen sind:
Southern Pacific war eine der ersten Bahngesellschaften im Westen der USA. Gegründet wurde die Gesellschaft am 2. Dezember 1865 als Southern Pacific Railroad of California um eine Eisenbahnstrecke von Kalifornien nach New Orleans zu bauen. Bis in die 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts entwickelte sich die SP zur gewinnbringenden Class One Railroad. Leider war das folgende Jahrzehnt mit Niedergang gezeichnet aufgrund der übermässigen Konkurrenz des Strassenverkehrs. Es begann die Fusionitis bei den amerikanischen Bahnen. Im Mai 1980 verkündeten die Southern Pacific und die Santa Fé, dass sie fusionieren wollten. Schlussendlich war diese Fusion wegen Einspruchs der US-Eisenbahnbehörde zum Scheitern verurteilt. Ab 1985 kam es zu weiteren Kaufangeboten, unter anderem von der Kansas City Southern und von Guilford Industries, dem Management der SP selber, sowie von der Rio Grande Industries, der Muttergesellschaft der Denver and Rio Grande Western Railroad. Am 9. August 1988 genehmigte die ICC diesen Kauf. Mit dem Abschluss der Fusion am 13. Oktober 1988 wurde das neues System als „Southern Pacific Lines“ bezeichnet. Die DRGW übernahm dabei die Identität der SP. Dabei wurde die attraktive "Speed Lettering" Beschriftung geboren.
In der Folgezeit wurden viele Strecken der SP verkauft, um das System effizienter zu betreiben. 1991 verkaufte die SP ihre Strecke von San Francisco nach San José und ihr Nahverkehrsequipment für diese Strecke an die anliegenden Countys. Durch die Amtrak wurde am 1. Juli 1992 der Betrieb auf dieser Strecke übernommen.
Am 12. September 1996 erfolgte schließlich der Kauf der Southern Pacific durch die Union Pacific. Dennoch sind bis heute noch Loks im originalen dark grey - scarlet red Southern-Pacific-Design im Einsatz. Weitere Informationen über die Geschichte der Southern Pacific: sende ein Mail: info@gartenbahn-moosecreek.com und Du erhälst ein PDF-File.
1994 kaufte SP infolge akutem Lokomotivmangel, 133 Stück komplett erneuerte SD 40M-2 von der Firma Morrison Knudsen M-K in Idaho.
Morrison Knudsen war spezialisiert auf Lokomotiv-Erneuerungen. Mein Modell stellt eine der Lok's dar, nach der Übernahme der SP durch UP mit geänderter UP-Loknummer und durch UP überklebtes SP-Sign. Die Loks besitzen den bewährten 16-Zylinder 645E3 mit 3000 PS.
Diese Spezialkonstruktion von EMD ( GM Elektro Motive Divison ) wurde für die SP und die D&RGW hergestellt. Die Lok hat ebenfalls den 16 Zyl. 645-Serie Dieselmotor mit 3'000 PS
Tunnel-Motors:Wie schon bei den Dampflokomotiven bereiteten die vielen Tunnel und Schneegalerien auch den Diesellokomotiven Probleme. Insbesondere wenn die Lokomotiven in der üblichen Mehrfachtraktion fuhren, wurden von der zweiten Lokomotive die Abgase der ersten angesaugt, was zu Leistungsverlusten führte. Aus diesem Grunde entwickelte EMD 1973 für SP die „Tunnel Motors“. Bei diesen Lokomotiven der Baureihen SD 45T-2 und SD 40T-2 war die Luftansaugung nach unten verlegt worden.
Diesel Lok's GE Dash 9-44CW Southern Pacific No. 8173 und 8135
Die Dash-9 von General Electric GE, entwickelte sich ab 1995 zur meist gebrauchten Lok aller US-Bahngesellschaften. Sie wird hauptsächlich eingesetzt für schwere Ganzzüge mit Kohle, Grain, Container, Erz, etc.
Zu den SP Dash-9 wäre noch zu bemerken, dass die Nummern 8100 bis 8200 Lok's mit "konventionellen" Gleichstrommotoren waren, die Nummern 100 bis 378 jedoch mit den drehmomentstarken Drehstrommotoren bestückt waren. Typenbezeichnung dieser Loks: AC4400CW. Mit ihren 4400 HP und der modernen Antriebstechnik hat die Lok einen Masstab gesetzt! Vorallem eben die Version mit den Drehstrommotoren bewährt sich auf den steilen Bergstrecken im Westen bestens.
Diesel-Lok's EMD SD 40-2 Union Pacific No. 3202
Die EMD SD 40-2 war die Standardlok der achziger Jahre bei praktisch allen Bahngesellschaften in den USA und Canada. Bei der UP Railroad waren (und sind noch) zeitweise weit über 1000 Maschinen im Einsatz! Leistung: 3000 hp/SAE, Gewicht 180 to, Höchstgeschwindigkeit ca. 60 mph.
Die SD 40-2 war bei der Southern Pacific nur in wenigen Exemplaren vorhanden. Wie bereits erwähnt, setzten die zwei Gesellschaften SP und D&RGW auf den Special-Typ, die SD 40T-2, die "Tunnel Motors".
Diesel-Lok EMD SD 45 Southern Pacific No. 8594
EMD SD 45: eine der ältesten Diesel-Lok der 2. Generation, welche zT. auch heute noch auf amerikanischen Gleisen anzutreffen ist. Auch von der SD 45 wurde die Spezialversion "Tunnel Motor" für die SP produziert.
Der Lokomotiv-Typ SD 45 von EMD ( GM Electro Motive Division ) wurde von 1965 bis 1971 produziert. Trotz des Alters, konnte man noch Mitte der 90er Jahre häufig SD 45 antreffen. Sogar heute laufen noch einige, zT. erneuerte SD 45. ( ZB. bei Montana Rail Link ). Die Lok besass ursprünglich den starken 20-Zylinder EMD 645E3 Dieselmotor, welcher max. 3'600 hp generierte.
Diesel-Lok EMD SD 70 Southern Pacific No. 9811
EMD SD 70: dies war die erste Lokomotive der vierten Generation mit dem Wide-Cab. Die Bestellung von 24 Lok's durch Southern Pacific 1992 bescherte EMD den Beginn einer Erfolgs-Story. Die Lok's bewährten sich derart gut, dass UP drei Jahre nach der Übernahme der SP, 1999 die grösste Lokomotiv-Bestellung aller Zeiten bei EMD platzierte: nämlich 1'200 Stück!
Inzwischen existiert die Lok auch mit Drehstrom-Motor und der Typenbezeichnung SD 70MAC. ( Das Modell von USA-Trains stellt leider eine solche MAC dar, was in Bezug auf die SP nicht korrekt ist. ) Die SD 70 leistet 4'000 hp und besitzt den EMD 710 Dieselmotor.
Coal-Trains
Coal-Train mit 70 to. Hopper
Diese Hopper von USA-Trains sind sehr detailgetreu. Beladen mit Kunststoffgranulat, dass der originalen Kohle sehr ähnlich sieht, wiegt ein solcher Modellwagen rund 3 Kg. Man rechne einen Zug von 30 Wagen zusammen, ergibt sich ein Gesamtgewicht mit fünf Loks von über 100 Kg. Um die Steigung von 2% zu schaffen, sind mindestens fünf Loks nötig. ( Drei Zugloks und zwei Helper am Zugende, die stossen. ) Stromverbrauch mit 22 Hopper und sieben Loks: langsame Geschwindigkeit bergauf ca. 14 Ampere bei rund 15V ( 24 V Trafo ). Ich fahre analog mit der Aristocraft Funk-Fernsteuerung.
Nachfolgend einige Bilder des Coal-Train:
Diese älteren 70 to Coal Hopper sind häufig auch heutzutage noch in Betrieb. Aufgrund der UP-Merger in den 80-90er Jahren sind in den Zügen vielfach Hopper der ehemaligen Rio Grande, der Chicago + Northwestern, der Southern Pacific, usw. zu finden.
Auf der Trestle. Alle Wagen sind gealtert, mit rostigen Räder und Drehgestellen.
Kurve zwischen der Truss Bridge und dem Tunnel West. Die Trasse befindet sich hier komplett in der steilen Felswand drin. Mit Steinschlag ist immer zu rechnen . . . !!
Midtrain Helper SP SD45 in der Westkurve.
Coal Train mit 130 to Bethgon Aluminium Hopper . . . scratchbuild . .
Dieser moderne 130 to Coal Porter ist leider im Handel nicht erhältlich oder nur zu einem sehr hohen Preis. So habe ich mich für einen Selbstbau „scratchbuild“ entschlossen. Ein Kamerad aus Deutschland schneidet mir auf seiner CNC-Maschine aus 4 mm Kunststoffplatten den Bausatz nach meinem Plan im Masstab 1:29. Nach Zusammenbau erhält das Modell Drehgestelle von Aristocraft und wird gespritzt und beschriftet. Ich habe Beschriftungen für insgesamt 30 Wagen herstellen lassen. Im Spur-G-Magazin Nr. 8, welches im Dezember 2009 erscheint, werde ich einen Artikel über den Bau dieser Hopper veröffentlichen: www.spur-g-magazin.de
Der Coal Train in der Westkurve, gezogen von zwei SP Dash-9
Detailaufnahme eines Hoppers. Man beachte die halbrunden Wannen unten am Wagen. Sie dienen zur Erhöhung der Ladekapazität.
Der Zug im Canyon. Wie beim Original habe ich in der Wanne aus Stabilitätsgründen Verstrebungen eingebaut.
Ein Bild des Originals: UP Coal Train eastbound in der Wüste von Nevada.
Aluminium Bethgon Coal Hopper laufen heutzutage zu Tausenden auf dem amerikanischen Schienennetz. Züge von über 100 Wagen sind üblich. Somit werden Lasten von über 13‘000 Tonnen in einem Zug bewegt. Beladen werden die Wagen vollautomatisch, elektronisch gesteuert ab Förderbänder in den grossen Kohleminen. Der Zug hält während der Beladung nicht an. Zum Entladen ist ein sogenannter Rotary Dump notwendig. Auf dieser mächtigen Maschine wird der Hopper um seine Längsachse gedreht und die Kohle ausgekippt. Zu diesem Zweck ist an einem Wagenende eine drehbare Kupplung montiert. An jedem Wagen ist die Frontseite mit der drehbaren Kupplung grossflächig farbig markiert, damit auch auf Distanz festgestellt werden kann, ob alle Wagen richtig im Zug eingeordnet sind. Für weitere Informationen sendet ein E-Mail: info@gartenbahn-moosecreek.com
Nachfolgend noch zwei Bilder je eines Prototypen, den ich anfangs gebaut habe.
Hopper der Energiegesellscheft ETRX, in anthrazit mit weissem Streifen an der Drehkupplung Front.
Auch dieses Farbschema ist attraktiv: grauweiss mit grüner Frontseite. Leasinggesellscheft FURX.
Intermodal Train
Intermodal-Train mit Double-Stack Container und Piggy Back Flat Cars
Mein dritter Zug stellt einen sogenannten Intermodal-Train dar. Der Intermodalverkehr in Nordamerika erfuhr ab den 1980er Jahren ein unglaubliches Wachstum. Die Transportart der Güter veränderte sich von reinen Truck-Trailern in Richtung Container, die sehr variabel vom Schiff auf die Eisenbahn und auf den Lastwagen umgeladen werden konnten. Der Begriff Piggy Back fand erstmals in den USA in den 1960er Jahren Verwendung, als standardisierte Container oder Lastwagenauflieger eingeführt wurden, die mit Eisenbahnen ( Piggyback Service ), Lastwagen und Schiffen transportiert werden konnten. Der Hauptbegriff für diese Transportart mit der Eisenbahn heisst Intermodal Freight Transport Service. Für den Transport von LKW-Sattelaufliegern, sogenannten Trailer auf Flachwagen, Flat Cars, verwendet man in Nordamerika den Begriff TOFC = Trailer on Flat Cars.
Solche gemischten TOFC/COFC Trains waren in den 90er Jahren noch üblich. Heutzutage sieht man praktisch nur noch reine Containerzüge ohne Trailer. Ein solch langer gemischter Zug ist das dritte Projekt, an dem ich arbeite und sammle. Die sehr schönen Double Stack Intermodal Cars von USA-Trains müssen jedoch farblich stark überarbeitet werden, da das Originalgelb des Modells viel zu grell ist und mit dem TTX-Gelb absolut nicht übereinstimmt. Integriert werden Selbstbau-89'-Flatcars mit zwei 40' Trailern beladen.
Hier ein Originalfoto eines gemischen Intermodal-Train.
Vier Fotos des Intermodal-Train auf der Moosecreek Line. Inzwischen ist noch eine 5-er Unit Double Stacks von SP dazugestossen.
Ein weiteres Selbstbauprojekt betrifft eben die 87' Piggy Back Flatcars ( Im Modell 1:29 Länge: 93 cm ). Ich habe insgesamt drei solche Flatcars hergestellt und mit Lastwagen-Trailer beladen. Sie sind im gemischten TOFC - Container Double-Stack Train integriert. Der Fahrbetrieb mit dem langen Wagen ergab bisher keinerlei Probleme. Bedingung: kein Gleisbogen mit Radius unter 2.00 m. Im SPUR-G-MAGAZIN Nr. 5, welches im Sommer 2008 erschienen ist, hatte ich einen ausführlichen Bericht über den Selbstbau der Wagen sowie über den Intermodal-Verkehr in USA im Allgemeinen, veröffentlicht. Falls Interesse, kann das PDF mit dem Artikel bezogen werden: E-Mail genügt info@gartenbahn-moosecreek.com
Drei Aufnahmen meiner Piggy Back Flat Car Modelle, mit je zwei 40' Trailern beladen.
1994 kaufte SP infolge akutem Lokomotivmangel, 133 Stück komplett erneuerte SD 40M-2 von der Firma Morrison Knudsen M-K in Idaho.
Diese Spezialkonstruktion von EMD ( GM Elektro Motive Divison ) wurde für die SP und die D&RGW hergestellt. Die Lok hat ebenfalls den 16 Zyl. 645-Serie Dieselmotor mit 3'000 PS
Die Dash-9 von General Electric GE, entwickelte sich ab 1995 zur meist gebrauchten Lok aller US-Bahngesellschaften. Sie wird hauptsächlich eingesetzt für schwere Ganzzüge mit Kohle, Grain, Container, Erz, etc.
Die EMD SD 40-2 war die Standardlok der achziger Jahre bei praktisch allen Bahngesellschaften in den USA und Canada. Bei der UP Railroad waren (und sind noch) zeitweise weit über 1000 Maschinen im Einsatz! Leistung: 3000 hp/SAE, Gewicht 180 to, Höchstgeschwindigkeit ca. 60 mph.
EMD SD 45: eine der ältesten Diesel-Lok der 2. Generation, welche zT. auch heute noch auf amerikanischen Gleisen anzutreffen ist. Auch von der SD 45 wurde die Spezialversion "Tunnel Motor" für die SP produziert.
EMD SD 70: dies war die erste Lokomotive der vierten Generation mit dem Wide-Cab. Die Bestellung von 24 Lok's durch Southern Pacific 1992 bescherte EMD den Beginn einer Erfolgs-Story. Die Lok's bewährten sich derart gut, dass UP drei Jahre nach der Übernahme der SP, 1999 die grösste Lokomotiv-Bestellung aller Zeiten bei EMD platzierte: nämlich 1'200 Stück! 
Diese älteren 70 to Coal Hopper sind häufig auch heutzutage noch in Betrieb. Aufgrund der UP-Merger in den 80-90er Jahren sind in den Zügen vielfach Hopper der ehemaligen Rio Grande, der Chicago + Northwestern, der Southern Pacific, usw. zu finden.
Auf der Trestle. Alle Wagen sind gealtert, mit rostigen Räder und Drehgestellen. 
Kurve zwischen der Truss Bridge und dem Tunnel West. Die Trasse befindet sich hier komplett in der steilen Felswand drin. Mit Steinschlag ist immer zu rechnen . . . !! 
Midtrain Helper SP SD45 in der Westkurve.
Der Coal Train in der Westkurve, gezogen von zwei SP Dash-9
Detailaufnahme eines Hoppers. Man beachte die halbrunden Wannen unten am Wagen. Sie dienen zur Erhöhung der Ladekapazität.
Der Zug im Canyon. Wie beim Original habe ich in der Wanne aus Stabilitätsgründen Verstrebungen eingebaut. 
Ein Bild des Originals: UP Coal Train eastbound in der Wüste von Nevada.
Hopper der Energiegesellscheft ETRX, in anthrazit mit weissem Streifen an der Drehkupplung Front.
Auch dieses Farbschema ist attraktiv: grauweiss mit grüner Frontseite. Leasinggesellscheft FURX.
Hier ein Originalfoto eines gemischen Intermodal-Train.
